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ㆍ작성자	안형식목사
ㆍ작성일	2008-02-10 (일) 23:28

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4. 경부운하건설의 기술적 한계와 문제들
4. 경부운하건설의 기술적 한계와 문제들

(1) 기술적인 한계

경고 : 네브래스카 운하제방 둑 붕괴사고

AP통신 연합뉴스는 1월 6일자로 미국 네브래스카 운하제방둑붕괴사고에 대한 내용을 보도했다. 네브래스카주 펀리 운하제방둑이 폭우로 터져 1평방마일의 농가주택지에 수백채의 가옥을 침수시키고 3천500명이 고립되었다는 내용을 타전했다. (AP=연합뉴스, 2008-01-06 10:15)

이명박 당선자는 이미 경부운하 건설을 작정해 두고 12월 말에 설계도면을 완성했다. 이 당선자는 과거 청계천 복원공사를 시행할 때에도 많은 반대가 있었으나, 결국 완공하여 국민들의 사랑을 많이 받는 청계천으로 태어났으며, 이 사례는 외국에서도 널리 소개되어 성공사례로 꼽히고 있음으로 경부운하 건설 역시 마찬가지로 성공사례가 될 것이라고 힘주어 말했다.

그러나 청계천 복원공사에 대한 평은 현재 허와 실에 대해 따져지고 있으며 평가자체가 현재진행형이다. 청계천 복원공사 이후의 여파는, 날이 갈수록 유지비용이 증가하고 있다는 데 있다. 이는 설계 당시에는 생각하지도 못했던 쥐 떼의 출몰과 야생고양이의 출몰, 심지어 뱀도 나타나고 있다. 또 작은 비에도 시도 때도 없이 열리는 청계천 수로의 갑문으로 유입되는 흙탕물 등으로 인해 청계천의 매력은 사라지고 시민들의 수는 점차 줄어들고 있는 실정이다. 날이 갈수록 서울시는 청계천에 많은 비용을 쏟아 붓고 있으나 이와는 반대로 시민의 입장에서는 돈을 많이 들인 하천에 불과할 뿐이라는 인식으로 돌아서고 있다. 따라서 청계천 복원공사가 그만한 가치가 있는 중대한 서울시 정책이었는가에 대한 비판이 늘어나고 있다는 점을 간과해서는 안 된다.

이명박 당선자의 주장은 청계천 복원공사도 성공했으니 경부운하도 성공할 것이라는 등식을 주장한다. 실제로는 겨우 5.8Km에 불과한 물길을 복원한 것에 불과하다. 그것을 600Km에 달하는 운하를 연결시켜서 이것을 성공했으니 저것도 성공할 것이라는 가정을 내리는 것은 광오하기 짝이 없는 발상이다. 청계천은 복원 당시 이전부터 제방이 완벽한 구조로 되어 있었다. 그것을 콘크리트 구조물로 현대화 시킨 것에 불과하다. 이에 비하면 경부운하는 차원 자체가 다르다.

동북아물류혁신클러스터에 올려져 있는 경부운하건설에 대한 내용을 근거하면 다음과 같다. 갑문은 15개. 30Km의 산위 인공수로. 선박용 에레베이터 설치. 운하의 평균수심은 6M 이고 강폭은 100M이다. 총길이는 550Km~600Km로서 예상 공사기간은 4년이며, 건설비용은 15조원으로 추산되고 전액 민자유치로 건설된다. 먼저 한강과 낙동강을 잇는 경부 운하를 만들고 이어 영산강과 금강을 연결하는 호남 운하를 건설한 다음 이를 서로 연결, 여기에 전국 각지의 지선들을 연결하고 통일 후에는 북한 신의주까지 물길을 이어 한반도 대운하를 완성한다는 계획이다. (출처: 동북아물류혁신클러스터 www.nlic.or.kr/)

1) 제방둑 시공 및 관리에 대한 문제점들

위의 보도내용을 보면서 인간이 아무리 기술적으로 완벽하게 시공했다고 해도 한계가 있다는 점이 분명해진다. 더욱 분명한 것은 또 있다. 세월이 가면 내구성이 떨어지는 등의 불안한 요소가 발생할 수밖에 없다는 점이다. 만약 운하제방둑의 내구성이 약해졌을 때에 홍수나 태풍으로 인한 폭우 등 강력한 부하가 걸리게 되면 붕괴의 위험은 피할 수 없다. 아무리 기술적으로 완벽시공을 했다고 해도 천재지변에 가까운 기습적 폭우와 태풍을 동반한 국지성 폭우 등은 운하 운영에 있어 치명적인 영향을 끼친다. 따라서 운하를 운행하는 동안에는 항상 불안요인이 상존하게 되어 있다.

이 문제로 인해 개발의 논리와 환경보존의 논리는 언제나 충돌한다. 개발론자는 공공성의 편익과 경제적 원리에 의하여 더 나은 환경을 제공할 수 있는 방법이라는 점을 강조한다. 환경론자들은 안전성에 대한 위험을 강조한다. 개발로 인한 급격한 환경변화는 재앙을 담보하고 있기 때문에 안정성 문제가 해결되지 않는다면 착공해서는 안 된다는 주장이다. 개발론자의 주장은 지금 하자는 것이고, 환경론자의 주장은 꼭 필요하다면 후세들이 해도 되는 일임으로 안전성이 문제가 된다면 지금 해서는 안 된다는 주장이다.

개발론자의 주장을 채용하여 완벽시공으로 경부운하를 완성했다고 해도 문제는 남아 있다. 아무리 완벽시공을 했다고 해도 550~600Km나 되는 운하의 둑을 어떻게 관리를 해야 하는가의 문제이다.

현재까지 경부운하건설 추진위원단을 통해 발표된 내용에 의하면 기술적인 면에서 절대로 간과할 수 없는 문제 몇 가지가 약해져 있음이 드러나고 있다.

그 첫째가 시공 중에 일어날 수 있는 재앙의 문제이며 둘째는 양쪽 강이 합쳐질 경우, 동시에 받게 되는 부하의 압력량이나 그 위험성에 대해서는 통찰된 바가 없다는 점이다. 셋째는 통수 후에 관리되어야 할 600Km에 달하는 제방둑 관리문제이다.

현재까지 제방둑 관리를 어떻게 할 것이냐 하는 답과 제방둑 관리에 투입되어야 할 유지비용에 대한 논의는 없었다. 그렇다면 일단 파헤치고 보자는 식의 노가다식의 전략이라는 말인데, 이런 정도의 빈약한 논리로 국민을 설득할 수는 없다. 청계천의 예를 들어보자. 이명박 당선자의 치적으로 꼽히고 있는 청계천 복원공사의 실체는 이렇다. 공사비용만 3600억원이 투입되어 겨우 5.8Km를 완공했다. 수심은 고작 30Cm에 불과하다. 연간 유지비용으로 매년 120억원~ 200억원이 투입되고 있는 실정이다. 물론 서울 도심을 통과하는 청계천의 유지비용과 사람이 살지도 않는 평원과 산을 통과하는 경부운하 유지비용은 차별될 수밖에 없다. 그렇다고 해서 재앙과 직결이 되는 운하둑에 대한 관리를 소홀히 할 수 없다는데 고민이 크다. 그리고 이 문제는 고민이 크다고 해서 피해갈 수도 없다.

기술적인 면에 들어가면 기술적 한계와 문제들이 제기되는데 먼저는 시공상에 나타날 수 있는 문제점이 제기되며 다음으로는 최장 600Km에 달하는 운하의 수심을 6~9M로 유지한다는 점과 폭을 100M로 할 때 기존의 환경을 무너뜨리지 않고 친환경적으로 시공할 수 있느냐 하는 문제와 충돌한다. 그 다음의 대두되는 문제는 강과 바다가 만나는 생태적 구조가 거대 인공담수로화 됨으로 나타나게 되는 환경문제가 대두된다. 먼저 기술적인 문제점 부터 살펴보자.

경부운하는 수심 6M~9M를 유지하며 폭 100M에 600Km에 달하는 제방에 의해 제어되도록 설계되어 있다. 설계대로 시공된다 해도 제방자체에 자체에 거대한 수압이 걸려 있게 된다. 뿐만 아니라 이 수압은 정지되어 있는 수압이 아니라 운항 중인 선박에서 발생하는 파고와 물결에 의해 간헐적이며 지속적인 운동에너지를 보유한 수압이다. 따라서 제방벽에는 항상 파고가 발생하며 제방둑을 치게 되어 있고 제방둑을 치면서 발생하는 반작용에 의한 수압이 만들어지면서 취약한 부분으로 몰리게 되어 있다. 따라서 이음새 부분이나 급류가 발생하는 지역과 굴곡으로 인해 자연발생된 돌출 부분은 별도의 보강시공이 필요하다.

경부운하에는 총 15개의 갑문이 설계되어 있는데, 15개의 갑문이 설치되는 부분과 연결되는 운하둑은 별도로 시공되어야 한다. 특히 갑문 주변 1Km반경에 굴곡이 심한 부분이 있다면 굴곡이 있는 부분까지 보강되어야 한다. 결국 이 말은 경부운하건설본부에서 주장한 자연적인 둑은 그대로 살리고 폭이 좁은 부분만 폭을 넓히는 시공을 하겠다는 설계를 대폭 수정해야 한다는 뜻이다. 독일의 '강의 수질'을 담당하는 '만프레드 크라우스'씨는 운하로 사용하려면 운하둑 전체를 콘크리트로 시공해야 하며 6M 이상의 일정한 수심을 유지하기 위해서는 지표면이 낮은 지역을 보호하기 위해 운하의 둑은 홍수를 감안한 수위 이상으로 높게 시공되어야 한다는 점을 강조했다. 크라우스의 주장을 채용할 경우, 지역에 따라 운하 둑을 2M 이상 높여 주어야 한다. 특히 홍수 피해가 빈번한 충북 단양의 경우 충주호를 중심으로 남한강 유역과 금강 유역의 제방둑은 현재보다 최소 1M~2M 이상 높게 시공해야 한다.

이뿐 아니다. 홍수시에는 600Km 전체의 운하둑에 거대한 수압으로 부하가 걸리게 되어 있다. 특히 한 지역에 집중되는 국지성 호우로 인해 특정부위에 부하가 급격히 몰리는 경우 대단히 위험하다. 약한 둑은 반드시 무너지게 되어 있다. 따라서 운하둑의 문제는 장마와 폭우 혹은 홍수시에 국민적 불안요인으로 작용할 수밖에 없다. 이런 이유로 운하둑 관리 및 유지문제까지 경부대운하 건설의 프로잭트에 포함되어 있어야 하며 중요의제로 다루어지고 난 뒤에 착공해야 한다는 점이 강조된다.

2) 수심 6M~9M 시공 및 유지

총연장 550~600Km에 달하는 경부운하의 수심은 최소 6M로 설계되었다. 수심 6M를 유지하기 위해서는 매년 1회 이상의 준설이 필요하다. 이는 한국의 특성이 4계절로 구성되어 있고 여름에는 장마철 및 폭우로 인해 상류의 토사가 하류까지 이동하여 퇴적되기 때문이다.

대운하 건설본부는 2년 마다 준설을 계획하고 설계되었다고 했다. 이는 시쳇말로 웃기는 이야기이다. 필자는 홍제천 지변에서 약 40년을 살았다. 누구보다도 홍수와 물의 위력을 잘 아는 사람 중의 하나이다. 작은 홍제천의 지류에도 한 번의 폭우가 휩쓸고 가면 교각 주변과 바위 주변으로 새로운 모래톱이 하나 더 생긴다. 이와 같은 모래톱은 상류에서 하류로 가는 물길 전체에서 연쇄적으로 발생한다. 상류의 모든 물길이 하천으로 연결되어 있기 때문에 발생하는 현상이다.

상류에서 씻기고 패여 하천으로 흘러든 토사는 하천바닥에 그대로 퇴적되는데 이때 이전에 퇴적되어 있던 윗부분의 토사는 물살에 의해 하류로 이동된다. 물살에 의해 강하류까지 떠밀린 토사는 물살이 급하지 않은 곳에서 흐름을 멈추고 쌓이게 된다. 이는 만으로 둘러쌓인 곶이거나 혹은 거대한 절벽이나 바위 등의 장애물이 있는 주변으로서 이곳에 모래가 쌓이면서 모래톱이 형성된다.

강하류에 형성된 모래톱은 밀물시에 바다에서 유입되는 모래가 모래톱에 걸려 퇴적되면서 거대한 모래톱인 모래섬을 이룬다. 강 하구 주변에 쌓인 거대한 모래톱은 바다물에 대한 완충작용을 하여 더 이상의 바다 모래가 유입되지 못하도록 막아주고 강물의 모래가 바다로 유입되는 것을 막아준다. 만약에 이 모래톱을 체취하게 되면 완충작용의 수평은 깨지고 그 틈으로 바다 모래가 유입되게 되어있다. 수평이 깨진 모래톱은 유입된 바다모래를 받아들여 수평을 이루기 때문이다. 이 과정은 밀물과 썰물이 반복되는 동안에 인근 해안의 모래까지 쓸고 들어 오기 때문에 인근해안의 모래사장은 유실될 수 밖에 없다.

지금 경부운하건설본부는 이 문제에 대하여 어느 정도까지 연구가 되어 있는지는 모르겠으나 경부운하건설을 확정해 놓고 접근하는 것이라면, 양식적인 연구결과에서 멀어진 결과를 내놓을 수 밖에 없다.

뿐만 아니다. 시공 중에 드러나는 문제는 계절별로 다른 문제점이 도출된다. 여름 홍수를 피하면 갈수기에 접어든다. 가을을 전후로 강물은 급격히 줄어들어 상류의 물이 충분히 유입되지 않는 곳은 바닥이 마르게 되어 있다. 만약에 상류가 댐과 연결되어 있다면 댐에서 흘려주는 수량과 생활폐수 등으로 유입된 수량만큼 흐르게 된다. 이 물도 하상으로 스며들고 증발되어 소실되는데, 지류가 없는 강하류의 물줄기는 불과 10cm~ 30cm의 수심을 유지하고 있는 곳이 꽤 된다. 이곳들은 홍수시에 2~3M의 수심을 가졌던 곳들이다. 따라서 시공 년한이 길어지면 불리할 수밖에 없다.

장담하건데 경부운하가 가을에 완공되면 이듬해 장마철 전까지는 견딜 수 있으나 장마철이 지나고 나면, 운하전체에서 준설작업을 하지 않으면 운하를 사용할 수 없게 되어 있다. 아무리 동시다발적으로 운하를 준설한다고 해도 최소한 몇 개월이 걸릴 것이며 최대한 몇년이 걸릴지 아무도 장담할 수 없다. 대한민국에서 4계절의 위력은 기록적인 하상계수의 치수 1:200(혹은 400)에서 몽땅 무너지게 되어 있다.

3) 100M의 강폭 유지

운하의 폭은 넓으면 넓을수록 효용가치가 있기 때문에 넓을수록 좋다. 경부대운하는 강폭 100M 유지로 설계되었다. 설계배경에는 운하의 목적이 상세히 기술되어 있다. 먼저는 화물선의 교행이며 부차적으로 해상스포츠 및 각종 유람선 운항 용도로 운하를 건설한다 했다.

결론적으로 말하면 위의 목적을 충족시키기 위해서 경부운하의 폭은 최소 120~150M는 되어야 한다. 왜냐하면 한국 강의 특성은 굴곡이 심한 부분이 많이 있기 때문이다. 도로에서도 굴곡이 있는 부분은 직선도로보다 차선의 폭을 넓혀주어야 한다. 마찬가지로 선박이 굴곡이 있는 부분을 항해할 때에는 직선거리를 확보하여 통과해야 하기 때문에 곡선 부분에서의 강폭은 그만한 여유를 두어야 한다. 이 경우 굴곡의 각도와 배의 길이에 따라 50% 이상을 더 주어야 하는 경우도 생긴다.

현재의 설계대로 강폭 100M 유지라면, 굴곡이 있는 부분에서는 유효치가 50M에 불과한 구간이 많이 생기고 경우에 따라서는 교행이 불가능한 구간도 나올 수 있다. 이 경우 안전운항에 문제가 발생하고 병목 현상이 발생한다. 더구나 선박의 길이가 100M 라면 최소의 안전거리는 3000M 이상이 되어야 한다. 선박의 특성상 앞 선박에 문제가 발생하여 정지하거나 90도로 회전하여 멈추거나 하는 경우, 브레이크가 없기 때문에 그대로 밀린다. 선박은 닻을 내려 정지시키지 않으면 정지가 되지 않고 물결에 따라 밀릴 수밖에 없다. 관성의 법칙이 그대로 적용된다. 항만이나 도크에 접안을 해야 할 때 예인선이 필요한 것이 바로 이 때문이다.

그렇다면 항해중인 선박의 최소의 안전거리는 얼마나 될까. 정해진 바는 없으나 통상적인 안전거리는 배의 속도와 선박 길이에 비례하는데 30배를 안전거리로 추산한다. 경부운하의 경우 따라서 선박의 길이가 100M라면, 최소 안전거리는 3000M이다. 경부운하 양쪽에 일렬로 세우면 각각 200대씩 400대가 항해할 수 있다는 뜻이다.

그렇다면 항해중인 선박의 최소의 안전거리는 얼마나 될까. 정해진 바는 없으나 통상적인 안전거리는 배의 속도와 선박 길이에 비례하는데 30배를 안전거리로 추산한다. 경부운하에 투입되는 바지선은 길이가 110M로 설계되었다고 한다. 그렇다면 최소 안전거리는 3300M이다. 경부운하 양쪽에 일렬로 세우면 각각 182대씩 양쪽을 합쳐 364대가 항해할 수 있다는 뜻이다. 만약 길이를 100M로 하게 되면 각각 200대씩 양쪽은 400대가 항해하게 된다. 대개의 바지선은 무동력이나 운하에 투입되는 바지선은 동력을 갖춘 화물선의 형태로 건조될 모양이다. 이 경우 화물선과 동력바지선의 운항조건은 차이가 있다.

(2) 선박 운항 상의 불충분 조건들

1) 화물선 운항의 경우

화물선이 운항될 경우 가장 큰 문제는 교행시에 발생한다. 만약 전폭이 10M인 화물선 2척이 교행한다고 하자. 두 배는 강변과 충돌할 위험성을 안고 있기 때문에 강변에서는 최소 20M의 유격을 두고 항해하게 되어 있다. 두 배가 교행할 때 양쪽 배의 유격 또한 20M+20M로 40M에 불과하다.

대개의 화물선은 전폭이 크고 길이는 짧은 형태로 건조된다. 구축함인 세종대왕호의 경우 1만톤급에 길이가 165M에 전폭이 21M 이다. 동일한 1만톤급의 화물선의 경우의 예를 들어 설명해 보자. 아래 화물선은 한진중공업에서 건조하여 2002년에 프랑스의 FT Marine사에 인도한 8,200톤급 케이블 부설선의 재원이다. 이 배는 해저에 전선을 부설하거나, 부설된 전선을 보수하는데 쓰이는 배이다. 배의 제원은 다음과 같다. (전장) : 143.0m, (수선간장) : 120.0m, (형폭) : 22.0m, (상갑판) : 17.0m, (주갑판) : 12.0m, (설계 흘수) : 7.4m, (재화중량톤수) : 8,200톤, (배수톤수) : 15,000톤 이다. 대체적으로 1만톤급의 화물선인 경우 전폭(형폭)은 위의 기능선보다 넓다. 특히 컨테이너선의 경우에는 전폭을 최대한 넓게 잡아 건조된다. 따라서 1만톤급 컨테이너 선의 전폭을 25M로 보는 것이 타당하다. 따라서 양쪽 배가 교행을 하려면 양쪽의 배의 간격을 20M로 한다면 운하변에서는 각각 15M의 유격을 두어야 한다는 소리이다.

이는 선박의 교행시에 갈라지는 물살이 상대편의 배에 상당한 영향을 끼쳐 안전운항에 지장을 초래할 수 있다는 뜻이다. 이 경우 시속 10노트로 항해한다고 해도 교행을 할 때에는 운동.반작용의 법칙에 의해 상대편 선박에게 20노트의 충격이 일시에 전달된다. 물결로 인한 충격 외에도 양쪽 선박의 교행시에 나타나는 일시적인 공기저항이 양쪽배를 밀어내기 때문에 상당한 위험이 있다. 따라서 조타수는 항해 내내 긴장할 수밖에 없다. 여기에 15개의 갑문을 통과해야 하는 24시간 이상의 중노동에 누가 선뜻 지원하겠는가. 더구나 이 정도의 항해라면 적어도 도선사급에 해당하는 경력이 있는 선장이 필요하다. 만약 바지선을 투입하여 화물선을 견인하는 일이라도 생긴다면 양쪽 중에 한쪽을 차단하고 견인해야 한다. 따라서 100M 강폭으로는 안전운항을 보장할 수 없다.

2) 바지선 운항의 경우

위의 문제를 해결하기 위해 경부운하추진본부에서는 길이 110m, 폭 11~12m의 바지선을 투입하기로 했다. 바지선에 실을 수 있는 컨테이너는 20ft 컨테이너 300대로 발표되었다. 그러나 치수를 비교한 결과에 의하면 현재의 바지선에는 20ft 컨테이너 128개가 적재될 수 있다. 따라서 수치에 있어서 배 이상이 차이가 난다. 만약에 이 치수대로라면 경제성은 절반 이하로 떨어지게 된다.

뿐만 아니다. 바지선이 교행하며 운항하게 되면, 그 사이로 유람선이 오고 가며 선상관광을 한다는 것은 아무래도 동의할 수 없다. 바지선은 강변 양쪽으로 운항하고 강 가운데에서 유람선이 교행을 해야 한다는 소리인데, 고속도로나 차로의 경우에는 차선으로 강제할 수 있으나 물결이 출렁이는 운하 안에서 부표를 띄워놓고 강제를 할 것인지. 선상사고가 발생했을 경우에는 어떤 대책이 있는지에 대한 납득할 수 있는 대책이 나와야 한다.

다음으로 경부운하건설본부에서는 550Km~600Km에 달하는 전 구간의 폭을 100M로 넓히는 공사와 수심을 잡는 공사를 동시에 진행하는 것으로 설계했다. 이 때에 체취되는 골재와 모래를 팔아서 공사비에 충당하겠다는 묘안도 내놓았다. 이 묘안대로 공사가 된다면 어떤 결과가 나올까. 필경 해수의 유입과 운하의 물의 유실을 막기 위해 강 하구에 해수를 차단하는 거대한 갑문이 설치될 수밖에 없다. 이는 운하 전체가 거대한 담수로가 된다는 뜻이다.

4) 거대 담수로로 죽은 물

운하의 물이 거대한 담수로로 변할 경우 운하 안에서는 어떤 일이 생길까. 또 운하 밖에서는 어떤 일이 벌어질까. 이 두가지 다 현재의 생태 환경에 치명적인 영향을 끼칠 것은 분명하다.

a. 운하 안의 문제점

먼저 운하 안의 문제부터 생각해 보자. 거대 담수로의 경우 이미 시화호의 경우에서 입증이 되어진 일이다. 또 속초에 있는 영랑호 역시 죽은 물이 되었다. 모든 물은 들고 나야 살아 있는 물이며 고인물은 필경 썩게 되어 있다. 뿐만 아니라 홍수를 통해 유입된 모래를 준설하는 과정까지 감안한다면 강물은 시간이 가면 갈수록 죽은 물로 변해간다. 바다와 연결되어 있을 때의 강물은 밀물과 썰물에 의해 자연적으로 정화될 수 있었다. 그러나 갑문 설치로 물을 가두어 두기 때문에 자연적인 정화는 기대할 수 없다. 혹자는 선박의 스크류가 돌면서 물을 움직이기 때문에 자연정화를 기대할 수 있다는 비과학적인 논리를 펼치고 있다. 운하 양쪽에 바지선이 각각 182대씩 총 364대가 순차적으로 출발해서 목적지에 도착하는 시간이 48시간이라면, 하루에 182대의 바지선이 운항된다는 소리이다.

따라서 하루 182대의 바지선에서 내어 뿜는 벙카C유의 매연이 운하 주변에 가득 차게 된다. 벙커C유에서 나오는 매연의 입자는 크기 때문에 지표면으로 떨어지게 되어 있고 운하에도 떨어진다. 동시에 운하는 운행되는 바지선에서 발생하는 파고를 지속적으로 만들어 내고 그 파고는 운하제방둑에 부딛치며 충격을 주게 된다. 출렁이는 물살은 강 중심으로 이동하면서 양쪽의 충격파에서 오는 물결로 미약한 소용돌이 현상이 일어나게 된다. 이 말은 바지선에서 발생한 벙커C유의 매연이 운하에 골고루 퍼진다는 말이다. 따라서 시간이 가면 갈수록 운하의 수질은 떨어지게 되어 있고 죽은 물에서 나오는 비정상적인 녹조현상도 예상될 수 있다.

b. 운하 밖의 문제점

다음으로는 운하 밖의 문제이다. 운하 밖에서는 어떤 일이 발생할까? 해수와 담수를 차단한 해안의 거대 갑문은 해수의 유입을 원천적으로 막는 구조로 설치된다. 이 경우 해안의 밀물과 파도를 막기 때문에 갑문 주변에는 회도리 현상이 일어나게 되어 있다. 이는 파도가 거대장벽에 부딪쳐 방향성을 잃으면서 퉁겨나가기 전에 일시적인 회도리를 일으키게 되는데 밀물시의 압력과 평상시에 치는 파도의 압력을 이기기 위하여 거대한 댐과 같은 형태로 만들어 질 것이 분명하다. 이로 인해 다음 문제가 발생한다.

회도리 현상은 해수가 모래를 머금고 있기 때문에 모래의 유동을 촉발하게 되어 있다. 밀물과 파도의 충격을 흡수하던 강하구가 거대한 댐에 의해 막혀 있다면 해수는 운동력과 방향성을 주변 인근해안으로 틀게 되어 있다. 이 때에 충격을 강하게 받는 지형은 침식작용이 급하게 이뤄지고 충격이 약한 지형에는 모래가 쌓이게 되면서 지형이 변하게 되어 있다. 이러한 현상은 불과 수년 안에 이뤄지게 되어 있는데 경부운하의 경우 바다와 연결되어 있는 모든 강하구가 막혀지게 됨으로 인해 지형이 변하는 시간은 상당히 빠르게 진행 될 것이다. 지형이 바뀌게 되면 그 다음은 해안 생태계가 근원적으로 바뀐다.

c. 해안 생태계의 변화

해안의 지형구조가 바뀌게 되면 해안생태계와 내해생태계 및 외해생태계까지 완전히 뒤바뀐다. 해안의 모래가 급격히 유실된 지역에서는 해수욕장이 사라지게 되며 내해에 서식하고 있던 물고기의 수도 급격히 감소한다. 물고기의 산란터는 교란되어지고 직접적인 파도의 영향을 받아 해안 가까운 육지의 구조에도 영향을 끼친다. 해안주변으로 나 있는 도로의 경우 침하되게 되며 소실된다.

모래가 소실된 지역은 지역대로 고통이 따르게 되어 있고 모래가 유입되는 지역은 더욱 복잡해진다. 서해안의 강하구는 뻘층으로 되어 있다. 만약 강 하구를 댐으로 막아 놓게 되면 뻘층에 회도리 현상으로 인한 모래 유입으로 뻘층은 잠식 당하게 되어 있고 점차적으로 사라지게 되어 있다. 뻘은 패류와 작은 어류들을 공급해 주는 정도의 작은 가치가 아니라 환경적, 생태학적으로 상상할 수 없는 상당한 가치와 효능을 가지고 있다. 이는 태풍의 유효적인 가치와 연결되어 있기도 하다. 흔히 태풍은 내륙에 피해만 주는 것으로 알고 있으나 바다생태계에는 아주 중대한 역할을 한다. 태풍과 뻘을 함께 묶어 생각해 보자.

c. 뻘의 가치와 효능

뻘은 강에서 흘러 나온 유기물질을 바다로 배출해주는 마지막 통로이다. 육지에서 발생한 유기물질들은 강에서 걸러지고 분해되고 적당한 화학적 반응을 일으키며 바다생물들에게 유용한 영양소가 되어 뻘에 저장된다. 바다는 밀물과 썰물시에 동반한 모래로 뻘층을 훑으며 저장된 영양소를 바다로 끌어가 바다생물들에게 영양소를 공급해 준다. 따라서 강 하구에는 육지에서 발생된 유기물질의 영양소가 풍부하기 때문에 연근해 어류들이 몰려들게 되어 있다. 연근해 어류들의 산란장이며 어린 치어들의 포육장이 되기도 한다.

태풍은 외해에서 발생하여 내해 깊숙이까지 영향을 끼친다. 이 경우 외해에 살고 있던 어류를 내해로 끌어 오고 또 내해에 살고 있던 어류를 외해로 끌어가기도 하면서 생태계를 순환시켜준다. 또한 육지의 유기물질을 상당량 배출하게 하고 강하구에 쌓여져 있던 유기물질을 외해로 끌고 가서 강물에서 분해되지 못한 영양소는 바다에서 분해되게 만들어 프랑크톤을 발생시키고 동물프랑크톤의 먹이를 제공해 준다. 이로 인해 바다와 육지가 순환되어 먹이사슬이 만들어지고 인간은 바다에서 양질의 단백질을 얻을 수 있다.

태풍으로 인한 바다물의 순환은 인류에게 최적의 환경을 만들어 주고 생태계를 건강하게 유지시켜 준다. 이 때에 집중적으로 내리는 비는 지하수로 흡수되어 지하세계의 환경을 건강하게 유지시켜 주고 지하로부터 발생할 수 있는 원인을 차단해 준다.

뻘은 태풍이나 홍수 등으로 인해 유입된 유기물질을 적당히 저장하고 분해시키며 바다로 배출해 주는 역할 외에 바다로부터 유입되는 파도와 모래의 완충 역할을 함으로 사구와 모래섬등을 안전하게 보호해 준다.

이처럼 연결되어 있는 생태와 환경의 구조는 강 상류 혹은 하류에 댐을 통한 갑문을 설치할 경우 교란되며 교란된 형태에서 새로운 환경이 만들어진다. 그것은 해류의 변화이다. 바다 물길로 일컬어지는 해류는 막힌 갑문으로 인해 회도리 현상을 일으키며 다른 물길을 만들어낸다. 다른 물길은 어느 한 곳을 집중 공략하며 침식작용을 일으키며 연쇄적인 반응을 일으킨다. 이 경우에 작은 만을 중심으로 강 하류에 버금갈만한 다른 만이 생겨질 수도 있다. 일련의 과정은 인근해안과 연안에 심각한 영향을 끼치게 되어 있다. 기존 해안의 생태와 환경은 전혀 예상치 못했던 결과로 나타날 수도 있다는 말이다. 경부운하가 최적의 조건을 갖춘 운하가 되려면 적어도 이 부분까지는 고찰되어 있어야 한다. 그러나 불행하게도 연근해 해안에 치명적인 영향을 끼치는 강 하구의 단절에 대한 접근의 시도나 심층 연구는 전혀 보이지 않는다. 이로보건데 경부운하건설론은 정책구상에 대한 주장에 불과할 뿐, 그 이상도 그 이하도 아니다.

다음은 만프레드 크라우스와의 일문일답을 요약한 글이다. 퍼온글을 재인용하였다.

독일 전문가가 본 한반도 대운하(퍼온 글)

세계에서 운하가 가장 발달한 독일의 '강의 수질'을 담당하는 '만프레드 크라우스'씨와 문답.

[쟁점①] 운하 물동량 확보 가능한가?
" 독일 물동량의 65%를 트럭 등 도로운송이 차지하고 있고, 18%는 철도, 그 나머지가 배 등 다른 운송수단이 커버하고 있다. 역사적으로 배 이외의 다른 운송수단이 없었을 때 운하는 의미가 있었다. 하지만 이제는 자동차와 철도와의 경쟁상대가 되지 못한다. 한국 역시 다를 게 없을 것이다."

[쟁점②] 경부운하 530여㎞, 24시간 운행 가능한가?
"시속 15㎞ 이상 속도를 내기 어려울 것이다. 200m를 끌어올리려면 도크가 20개 필요하고, 수위를 1m 올리는 데 아무리 짧게 잡아도 30여분이 걸린다. 24시간 운행은 불가능하다. 게다가 엄청난 전력을 소모해야 한다. (최근 경부운하 토론회에 참석한 한 학자의 주장에 대해)"

[쟁점③] 투자비의 50%, 골재판매비로 충당할 수 있는가?
"(경부운하 토론회에서 한 학자가 이런 주장을 펼쳤다고 말하자) 강 바닥에 금이라도 박혀있는가."

[쟁점④] 건설기간 4년, 가능한가?
"(역시 같은 경부운하 토론회에서 이런 주장이 나왔다고 말하자)
171㎞ 규모 RMD 운하가 32년 걸렸다. 불가능한 일이다. 경부운하는 530여㎞라고 하지 않았나. 게다가 독일처럼 평지도 아니고 국토의 70%가 산지인 나라에서 그게 가능할까."

[쟁점⑤] 관광수입 기대할 수 있나?
"관광 수익을 올리는 곳은 극히 일부분이다. 그런데 그걸 생각하면서 운하를 만든다는 것은 1억원을 들여 조그마한 정원을 짓는 것과 같다. 그 정원을 보고 몇 사람은 좋다고 할 것이다. 하지만 유람선 몇 대 띄우려고 그 많은 돈을 투자해야 하나. 그리고 요즘 사람들은 인공적인 운하보다 자연경관이 훌륭한 자연보호 구역으로 많이 관광을 다닌다."

[쟁점⑥] 70만 고용 창출, 가능한가?
"(이 전 시장은 경부운하 건설기간 4년동안 30만명의 고용창출 효과를 전망했고, 한 학자는 경부운하 토론회에서 70만명의 고용창출이 가능하다고 주장했다고 말하자) 삽으로 퍼서 건설한다면 70만명이 필요할 수도 있겠다."

[쟁점⑦] 운하 건설하면 수질 좋아지나?
"상식적으로 생각해라. 배가 다니면 환경파괴는 당연한 것 아닌가.
독일에서도 그런 황당한 주장을 한 사람이 있었는데, 완전 거짓말이다."

(한국의 환경학자가 경부운하 관련 토론회에서 '배가 다니면 스크류가 계속 공기를 물 속으로 주입하기 때문에 수질이 좋아진다고 주장하기도 했다'고 말하자) 선박에 주입되는 기름은 가장 질이 낮은 것이다. 그런 기름을 뿌리고 돌아다니는데 수질이 좋아질 리가 있나. 그리고 선박은 기차에 비해서 이산화탄소 배출량이 3배에 달한다."

[쟁점⑧] 친환경적인 운하, 가능한가?
" 운하를 파면 콘크리트로 양쪽 강변을 막아야 한다. 일정한 수량을 유지하기 위해서다. 한국보다 평균 수량이 3배나 높은 독일의 경우에도 그렇게 하고 있다. 또 배가 다닐 수 있는 수심을 유지하기 위해 강물의 앞과 뒤도 막아야 한다. 한국처럼 강수량의 편차가 큰 곳에 운하를 설치하려면 모든 강을 막아 호수가 되도록 해야 하고, 그러면 강물이 다 썩는다. 이건 인공재해다."

이상에서 현재까지 드러나 있고 또 추론될 수 있는 가능성들에 대한 접근해서 살펴 보았다. 위의 내용들은 실상 경부운하건설본부도 접근해 보지 않은 내용들이 주를 이룬다. 경부운하건설본부 뿐만 아니라 주무부서인 해수부에서도 만져보지도 않았던 문제들이다. 국가적 차원에서도 접근된 바 없었다. 경부운하를 대선공약으로 제시한 이명박 당선자에 의해 경부운하론이 각계에 의해 연구되며 논란에 휩싸이고 있는 것도 이런 이유 때문이다.